騰訊汽車報(bào)道，豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。該方案與華為現(xiàn)有的ADS高階輔助駕駛系統(tǒng)不同，Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。
奧迪Q6 e-tron國(guó)產(chǎn)版將采用華為全套智能駕駛解決方案，也就是軟硬件、算法都使用華為的，預(yù)計(jì)在2025年在中國(guó)上市。
奧迪的合作方式，似乎更大膽，這樣一臺(tái)汽車，殼子、車標(biāo)是奧迪的，智駕、座艙是華為的，相當(dāng)于交出了靈魂。
早些時(shí)候，上汽就曾表示：“華為要擺出第三方自動(dòng)駕駛，上汽集團(tuán)是很難接受的”，這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
但是現(xiàn)在來(lái)看，海外汽車巨頭都愿意與華為合作，而國(guó)內(nèi)很多廠商卻拒絕了華為，這是怎么回事呢？
豐田與奧迪選擇華為既有現(xiàn)實(shí)，也很無(wú)奈
汽車正在經(jīng)歷一場(chǎng)電動(dòng)化、智能化的變革，這場(chǎng)變革在中國(guó)最為深刻。
無(wú)論是海外品牌還是中國(guó)自有品牌，想要在中國(guó)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，就必須從電動(dòng)化、智能化著手。
傳統(tǒng)汽車廠商，豐田、大眾等在這些領(lǐng)域并不具備優(yōu)勢(shì)，甚至有些車企壓根就沒(méi)有自己的電池和智能駕駛方案。
盡管豐田、大眾這些船足夠大，吃水很深，能夠扛得住風(fēng)浪，但是研發(fā)智能駕駛的時(shí)間是少不了的，即便不考慮資金投入、技術(shù)不確定性，單單是時(shí)間成本就耗不起。
而放眼全球能把智能駕駛做好的只有中、美，作為一個(gè)“外來(lái)者”，想要把智駕做好，又能在中國(guó)市場(chǎng)占有一席之地，自然會(huì)優(yōu)先考慮與中國(guó)本土品牌合作。
那么無(wú)論是從技術(shù)上、經(jīng)驗(yàn)上、還是在中國(guó)市場(chǎng)的呼聲上看，華為都是不二的選擇。
豐田、奧迪與華為合作既可以縮短產(chǎn)品上市時(shí)間，又能降低各方面的成本。
對(duì)于豐田這種注重成本效益的企業(yè)來(lái)說(shuō)，選擇性價(jià)比高、能節(jié)省自己“精力”的合作伙伴至關(guān)重要。
對(duì)于奧迪這樣的中高端品牌來(lái)說(shuō)，與華為合作能夠產(chǎn)生更高的溢價(jià)，強(qiáng)強(qiáng)合作，利用各自的優(yōu)勢(shì)，在消費(fèi)市場(chǎng)上賣一個(gè)好價(jià)錢。
正所謂合作共贏，華為已經(jīng)為豐田、奧迪打開(kāi)了一個(gè)傳送門(mén)，這些企業(yè)通過(guò)華為直接進(jìn)入中國(guó)智能汽車市場(chǎng)廝殺。
但是，國(guó)產(chǎn)汽車陣營(yíng)中，很多廠商選擇了英偉達(dá)的智駕模式，而非華為，這有點(diǎn)摸不著頭腦?。?/p>
豐田、奧迪選華為，比亞迪、長(zhǎng)城選英偉達(dá)：智能汽車由暗戰(zhàn)轉(zhuǎn)為明爭(zhēng)。
今年1月在拉斯維加斯舉行的國(guó)際消費(fèi)電子展上，英偉達(dá)就宣布與中國(guó)四家電動(dòng)汽車制造商達(dá)成協(xié)議，包括長(zhǎng)城汽車、極氪和小米，部分車型已經(jīng)采用了英偉達(dá)Orin平臺(tái)。
3月20日，英偉達(dá)在GTC大會(huì)上發(fā)布了下一代智駕芯片Thor，并且宣布比亞迪、理想將采用該款芯片。
Thor真的強(qiáng)，它集成了770億個(gè)晶體管，采用臺(tái)積電4nm工藝，算力達(dá)到了驚人的2000 TOPS，完全可以當(dāng)作汽車中央計(jì)算平臺(tái)，把座艙、自動(dòng)駕駛、監(jiān)控、車載娛樂(lè)、儀表全部集成進(jìn)來(lái)。
華為的智駕芯片在國(guó)內(nèi)是第一梯隊(duì)，這是毫無(wú)疑問(wèn)的，但與英偉達(dá)比起來(lái)還是有不小差距。
華為自主研發(fā)的MDC810智能駕駛芯片，工藝制程為7nm，集成了昇騰AI芯片、鯤鵬CPU、5G巴龍5000，單顆芯片的算力達(dá)到了400TOPS。
只考慮算力的話，一顆Thor就等于5顆華為MDC810。
考慮到性能優(yōu)先，很多車企選擇了英偉達(dá)，這無(wú)可厚非，我們購(gòu)買手機(jī)不也很看重芯片性能嗎？
其實(shí)，國(guó)內(nèi)車企選擇英偉達(dá)，也有另一層考慮，和上汽集團(tuán)一樣，擔(dān)心華為會(huì)搶走自己的靈魂，消費(fèi)者購(gòu)買自己的汽車，不是沖著自己的品牌，而是沖著華為來(lái)的。
雖然有了銷量，但是利潤(rùn)卻不大，自己的話語(yǔ)權(quán)也越來(lái)越少。
有意思的是，海外品牌選擇與華為合作，而國(guó)內(nèi)頭部車企選擇與英偉達(dá)合作，智能汽車市場(chǎng)由暗戰(zhàn)轉(zhuǎn)為了明爭(zhēng)。
很明顯，比亞迪、長(zhǎng)城在國(guó)產(chǎn)汽車上有很大優(yōu)勢(shì)，想利用英偉達(dá)在算力芯片上的優(yōu)勢(shì)壓華為一頭。
而豐田、奧迪利用自己的品牌優(yōu)勢(shì)，借助華為的智能駕駛，在中國(guó)汽車市場(chǎng)上把比亞迪、長(zhǎng)城比下去。
豐田在中國(guó)市場(chǎng)上的銷量雖然連年下滑，但2023年仍達(dá)到了190萬(wàn)輛，奧迪的銷量也達(dá)到了73萬(wàn)輛；2023年比亞迪銷量達(dá)到了302萬(wàn)輛，長(zhǎng)城汽車銷量為123萬(wàn)輛。
在中國(guó)市場(chǎng)上，兩大陣營(yíng)可以說(shuō)勢(shì)均力敵，現(xiàn)在雙方都想借助智能駕駛把對(duì)手比下去，隨著新能源汽車不斷開(kāi)疆拓土，未來(lái)的汽車之爭(zhēng)必然是電動(dòng)化+智能化。
電動(dòng)化無(wú)非是比誰(shuí)的電池更好，誰(shuí)的電機(jī)更強(qiáng)，在固態(tài)電池未落地之前，很難說(shuō)誰(shuí)能坐穩(wěn)第一把交椅，而智能化就要比誰(shuí)的智駕芯片更好。
目前來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)形成了兩大陣營(yíng)，一個(gè)陣營(yíng)是英偉達(dá)，另一個(gè)陣營(yíng)是華為。
