其實很多人猜測2024款蔚來ET7會改動比較大，因為今年2月蔚來幾乎一口氣發布了所有的2024款車型，唯獨ET7要晚兩個月，于4月份發布。實車出來后，也果然沒讓人失望。

三大變化——

1、標配了來自于蔚來自研高端座椅平臺的全新座椅，和ET9座椅同平臺、同骨架；

2、推出后排標配3K椅背屏的行政版車型，這是純新增車型；

3、相對2023款車型共有大大小小多達180項升級。

可謂是上最好的炮彈，攻最難的山頭。

新能源打燃油車，有容易的細分市場，也有很難的細分市場，SUV就相對容易，20萬以下轎車也能拿捏。但35萬以上的中大型C級轎車，是新能源迄今為止最難攻克的燃油車山頭之一。

2022年進入市場，至今3年不到的蔚來ET7，就已經是40萬以上純電轎車的銷冠了，但它和“56E”之間的銷量鴻溝也不能視而不見，那可是很大的差距。

原因何在呢？

無論快慢，這個細分市場也一定是新能源滲透率越來越高的，歷史大趨勢不可逆。但著眼于當下，想要打下“56E”，產品端恐怕還是要從“56E”的核心來入手，即全面、成熟和舒適性。

2022年時的蔚來ET7是一個“新人”，在路上它是頭頂“犄角”的顯眼包，憑借3.8s的零百加速、空懸+CDC的底盤規格、1024TOPS算力的智駕、換電加持。兩年多時間內，它吸收了新銳型C級轎車消費群體，車主群體71%是企業中高層和私營企業主。

 

但2024款要想更進一步，甚至說不被剛剛完成垂直換代的E級和5系壓垮，那它必須能夠保持在“56E”的賽道上，也能以“56E”擅長的點打贏“56E”，才會有突破。

所以，蔚來ET7這次年度改款有著大量對自身朝著“成熟完美”的修改升級，這些升級就是要靠年款車型來一點點打磨。

內飾方面比如：“向前傳感器”集中區域面積縮小，讓前風擋面積增大、提升視野；工藝上提升儀表臺上方的軟質包裹面積；擴大HUD面積2.5倍，采用和二代ES8同款的16.3英寸HUD；從硬件上提升內飾氛圍燈的檔次。

 

車機芯片從8155升級為8295P性能版，這是所有蔚來2024款車型都有升級的，不用贅述。主要優勢是增加對AI的支持，比如NOMI現在已經升級為NOMI GPT，智商情商都有大幅增長。

音響，2230W，和蔚來ES8同款。

底盤方面比如：空懸腔體體積增大7%，剛度降低6%，增強底盤舒適性。盡管仍然是單腔，但蔚來ET7的優勢在于有核心科技加持在空懸上，4D舒適領航可以把傳感器和云端的數據結合，比如4個人通過某路段上傳“顛簸劇烈”，2024款蔚來ET7通過時車輛就可以預判調節懸架的軟硬以應對顛簸，更好地處理拋跳或蹲底工況。

 

但毫無疑問，2024款最大的變化來自于座椅，預計2025年才交付的蔚來ET9的座椅，直接下放到蔚來ET7，這算是對同級的降維打擊了。

畢竟，蔚來自研高端座椅平臺的產品在第二代蔚來ES8上已經得到檢驗，舒適度遠超非自研座椅平臺產品。

2024款蔚來ET7的前排座椅有多達18項電動調節，甚至包括椅背放趟角度時坐墊后端的向上抬升，這樣讓汽車幾十年來半躺時“腰空”的難題真正得到了解決。

 

后排座椅也有多達14項電動調節，同級里“56E”目前唯一具備后排角度可調的是奔馳E級的頂配車型，可后調至36度，而2024款蔚來ET7是27-37度可調，超越E級頂配并趨近于邁巴赫，另外E級頂配是后排靠背單獨向后調節，而2024款蔚來ET7是坐墊同步隨著靠背角度后調而前伸。

 

2024款蔚來ET7也成為唯二獲得德國脊背健康協會AGR認證的后排滑躺座椅——另一個為邁巴赫S級。

至于加熱通風和按摩，早已經卷得不是“有沒有”而是“具體指標”了，比如前后排按摩都是熱石按摩，我親身體驗確認，它不會有低端按摩的那種大噪音；通風則是吸走濕熱的方式，45個通風孔，單坐墊通風量30m³/h，比同級平均水平要多出一倍。